El Rolls-Royce

En Londres puedes cruzarte con un Rolls-Royce en cualquier esquina. Ayer, volviendo de mi paseo vespertino para comprar el periódico, pasé junto a dos, aparcados: uno, un phantom actual, con su característico aspecto de tanque, y el otro, un modelo de los años 70, mucho más fino, pero igualmente indestructible. Ninguno lucía su legendaria estatuilla, el espíritu del éxtasis, porque los Rolls disponen de un mecanismo que permite ocultarla, para evitar que los envidiosos las arranquen y las exhiban en el comedor de su casa como un trofeo de caza, pero eran perfectamente reconocibles, y no solo por la doble R estampada en el capó y el eje de las ruedas, sino por su airosa robustez, por su mamotrética elegancia. (Uno puede pensar que el éxtasis al que alude la figurita es el que se siente al conducirlo, pero quizá se refiera a otro tipo de excitación: la imagen está inspirada en una mujer de ascendencia española, Eleanor Thornton Velasco, con quien mantuvo un tórrido idilio Lord John Walter Edward Scott-Montagu de Beaulieu, editor de la primera revista especializada en coches de la Gran Bretaña, llamada, con poca imaginación, The Car, y muy amigo de Charles Rolls). Otras veces, son ellos los que pasan a tu lado: asoma primero el morro elefantiásico, como anunciando el acontecimiento de su presencia, y luego, durante unos inacabables segundos, el resto del corpachón, que pasa con la misma fluidez con que una orca se desplaza por el océano. Dentro suele haber un señor muy satisfecho, de cuyo cuerpo, que parece integrado en el habitáculo del coche como un engranaje más, solo emerge una cabeza generalmente calva o con turbante. Y, como los Rolls no se averían, es posible aún cruzarse con modelos de principios del siglo pasado, o de la Segunda Guerra Mundial, que arrastran toda la pompa antañona de su diseño. La marca Rolls-Royce se fundó en 1904 por la alianza de Charles Rolls, un vendedor de coches, y Henry Royce, propietario de un negocio de mecánica y electricidad del automóvil. Ese mismo año lanzaron el primer modelo Rolls-Royce, aunque no fue hasta 1906, con la aparición del mítico Silver Ghost, que desarrollaba una potencia descomunal para aquella época, entre 40 y 50 caballos, cuando la empresa afianzó su prestigio. (Rolls-Royce dejó muy pronto de informar sobre el caballaje de sus vehículos: su potencia, dice, es "suficiente", y deja que sean los demás los que discutan quién tiene la potencia más larga). Charles Rolls, por desgracia, no vivió lo suficiente como para disfrutar de su éxito. Aviador intrépido —fue el primero que cruzó  el Canal de la Mancha en viaje de ida y vuelta—, se mató en una demostración aérea en 1910, pero no mientras volaba, sino, irónicamente, en un accidente de coche. Desde el principio, Rolls-Royce se ha labrado la reputación de fabricar coches perfectos, más aún, coches que proporcionan una sensación inigualable al volante, y no solo por la extraordinaria suavidad de su conducción —sus motores nacieron con el propósito de no asustar a los caballos, y aun hoy, a más de cien kilómetros por hora, lo único que oyen sus ocupantes es el tic tac del reloj—, sino por garantizar a quien lo maneje el placer de saberse miembro de una cofradía exclusiva: la de poseedores de un Rolls. Encabezan esta hermandad los monarcas de todo el mundo, empezando, como es natural, por la reina de Inglaterra, que inauguró la tradición en 1950, y cuya imagen a bordo de uno de ellos, saludando al vulgo con la simpatía que la caracteriza, es inseparable ya de la corona. Abundan también los sátrapas árabes, a quienes fascina el lujo. En la lista de compradores encontramos también a nuestro querido general Franco, que se hizo con tres unidades en 1952, cuando en España sobraba el dinero, y al que muchos recordamos todavía recorriendo la Castellana montado en el descapotable y escoltado por la Guardia Mora (¿por qué la Guardia había de ser Mora? ¿No podía ser Andorrana, o Jiennense, o, si quería algo internacional, por aquello de luchar contra el aislamiento, Suiza, que habría podido pedirle prestada al papa de turno, y que habría lucido mucho con esa pocholada de uniforme que gasta?). Como es lógico, el peaje que hay que pagar para formar parte de este club tan exclusivo es muy alto, altísimo. El modelo básico de la marca, el phantom, cuesta, al salir de fábrica, 200.000 libras, unos 270.000 euros, más que una casa en muchas partes de España. Su equipamiento excede al de los cohetes de la NASA —e incluye siempre un paraguas, hasta en los que se venden en Oriente Medio—, pero la mayoría de compradores prefiere añadir accesorios a su gusto, que suman una media de 50.000 libras a la factura. No contenta con eso, la marca diseña también modelos especiales para conmemorar algún acontecimiento digno de recordación, como el Phantom Celestial, en 2013, que celebra el décimo aniversario del lanzamiento de los phantom. Este cochecito, el más caro que ha fabricado nunca Rolls-Royce, lleva diamantes en su interior: con ellos y con cientos de piezas del cristal más exquisito se reproduce exactamente el firmamento observado la noche del 1 de enero de 2013, cuando salió la primera unidad de la cadena de montaje. También cuenta con otros complementos, como una cesta de pícnic —algo tan inglés como el paraguas— que reitera los motivos celestes en el cristal y la porcelana de la vajilla, especialmente diseñada para la ocasión, y que apenas cuesta 20.000 libras esterlinas. Este lujo, no asiático, sino muy británico, me resulta profundamente perturbador: necesitar este derroche —y no solo una vez: hay muchos propietarios que los coleccionan— para sentirse feliz solo revela una personalidad desequilibrada. Pero, sin duda, hay muchos zumbados en el mundo: Rolls-Royce produce 3.500 coches al año y los vende todos: el 90%, por cierto, fuera del Reino Unido. La marca se beneficia de una leyenda inmarcesible, por mucho que cambie la situación de la empresa, y aun del mundo. Un aspecto esencial de esa leyenda es que sea un producto arquetípicamente inglés, como las chaquetas de tweed o la mermelada de naranja amarga. Pero sucede que Rolls-Royce es alemana desde 1998. En efecto, ese año la marca rozaba la bancarrota, y BMW, una despreciable empresa del archienemigo, epítome de la vulgaridad teutona, se hizo con ella, tras un largo litigio con otra casa de medio pelo, Volkswagen. No obstante, los alemanes han entendido la importancia de mantener las asociaciones que la marca despierta, y, singularmente, su britanicidad. Por eso su director ejecutivo, alemán, envía una carta personal a cada comprador de un Rolls en el mundo, escrita en el mejor inglés de Oxford, para agradecerle su confianza y poner la empresa a su disposición. También a los compradores alemanes.